UPRT — מה שהסימולטור לא יכול לתת לך

במאמר זה, אני אנסה להעביר כמה שיותר מידע פרקטי בנושא הזה.

חשוב לי לציין שהמאמר מורכב מדעותיי האישיות, ניסיוני כטייס אווירובטיקה ושיח רב עם קולגות (טייסי אווירובטיקה) אשר מעבירים תוכניות מסוג זה.

את ההתנסות הראשונה שלי באווירובטיקה עשיתי בפלורידה אצל קית' לקטייג'

קית' טייס ומדריך אווירובטיקה, בין היתר עושה גם טיסות איירשואו ותכוניות UPRT על מטוס מדגם אקסטרא.

כחלוץ במעגל הקרוב שמחליט לעשות צעד כזה כשאין לו רקע בחיל האוויר או גב כלכלי גדול, הייתי חייב לחפש הצדקות לדרך הזאת, לכן בשיחות הארוכות עם קית' שאלתי אותו על הנושא התעסוקתי של טייסים אווירובטיים.

כחלק מאפשרויות התעסוקה, הוא הזכיר UPRT

UPRT – Upset prevention and recovery training תוכנית בה מתרגלים מצבים לא צפויים בטיסה כגון הזדקרויות, סחרורים וזויות הטיה גבוהות מהרגיל.

כשדיברנו על התוכנית, שאלתי אותו – טייסים עושים אימונים בסימולטורים מה כבר יש לנו הטייסים האווירובטיים ללמד/לתרגל איתם?

כמו כל אמריקאי התשובה שלו הייתה ארוכה ומסקרנת אבל אני אזקק אותה עבורכם,

ככל שאנחנו מתרחקים משלבי הלימוד ועוברים לטיסות שגרתית על "מטוסים נוחים", החיישנים בתחת (ASS) הולכים ומתכהים, שדה הראיה הולך ומצטמצם מתמונה שמשלבת את מה שקורה מחוץ לתא ופאנל המכשירים לפאנל המכשירים בלבד, ובעידן הגלאס קוקפיט – למכשיר אחד בלבד.

השבתי – SO? בניסיון לאתגר אותו...

בשגרה אתה צודק, ענה, אבל בחירום או כשהמטוס לא משתף איתך פעולה היית רוצה שהטייס שלך יחזור להיות טייס ולא מפעיל מערכות.

הוא סיפר על תופעות שלא חשבתי שקיימות בכלל לטייסים מקצועיים – טייסים קופאים עם סטיק לבטן בהזדקרות, טייסים מפסיקים לתפקד כשהמטוס מתחיל להסתחרר, טייסים שוכחים "להטיס את המטוס" כשהמטוס מתחיל "למרוד" ולא מבצע כפי שאנחנו מצפים שיבצע ועומס ההתראות והצופרים מתחיל.

כמה מכם ראו פרקים של תעופה בחקירה בהם עלו הנושאים האלה?

זה היתרון הגדול של טיסות מהסוג הזה בעולם האמיתי, תא הטייס לא מחובר לרצפה וכך הגוף שלנו יכול לחוש את מה שצפוי להגיע, לחוות ולהכיר לקראת מצב חירום שאני מאחל לקוראים שלא יגיעו אליו.

מניסיוני, לא רק בטיסה, אחד הגורמים לקיפאון המדובר הוא לחץ מהלא נודע והלא צפוי.

המטוס מזדקר – רגע, זה לא מה שהתכוונתי לעשות, למה הוא עושה את זה? הצופרים זועקים הישבן מתנתק מעט מהכיסא ומדד הלחץ מזנק.

המטוס ב-90 מעלות הטיה – מה קורה פה? למה אני רואה ריצפה? למה אני מרגיש G גבוה? למה המטוס רוצה להחריף את ההטיה? למה הוא לא מציית כשאני עם הסטיק/יוק לצד השני, הצופרים מתחילים לעבוד והלחץ מזנק

המטוס מתחיל להסתחרר – למה המאזנת לא מיישרת אותו? כח צנטרפוגלי מתחיל להתגבר ולהשפיע על הגוף אבל מעולם לא חוויתי דבר כזה ומדד הלחץ מזנק.

אני רוצה להרחיב על סחרורים,

אני לא יודע כמה מהטייסים חוו סחרורים מלאים, בישראל למיטב ידיעתי מתרגלים סחרור רק בשלב קורס מדר"ט אך גם בקורס לא מבוצע סחרור מלא אלא "גישה לסיחרור" (Incipient)

הפעם הראשונה שתרגלתי סחרורים הייתה בשלב של ההכנה לטיסות ניסוי של המטוס שבניתי (אירובטי DR107) , אחת ההמלצות של מתכנן המטוס הייתה "בצע את כל סוגי הסחרורים"

• Fully developed spin
• According spin
• Flat spin

את ההכנה עשיתי באנגליה על מטוס מדגם פיטס ספיישל (מטוס אירובטי עם אישיות מיוחדת ולא סלחנית במיוחד)

לפני הטיסה, דיויד המדריך אמר לי, "יציאה מסחרור זה הליך מאוד מאוד טכני, אל תסתבך ואל תחשוב, רק תזכור את שלושת הפעולות – מצערת לסרק, רגל קשה (נגדית לכיוון הסחרור), סטיק לניוטרל. מעבר לזה, מיותר לדבר אתה צריך להרגיש."

התרגול הראשון היה להבחין בין שלבי הסחרור, הגישה והסחרור המפותח במצערת סרק,

הכניסה לסחרור לא אלימה במיוחד וקצב הסחרור סביר, שדה הראיה מרוח אבל סך הכל – לא נורא, לא נעים אבל לא נורא.

ואז הגיע הסחרור המואץ, לפני שביצענו דיויד אומר לי "שים לב, אנחנו נבצע סיחרור מואץ, עם כח מלא, קח בחשבון שכשתתחיל את ההיחלצות, אתה תרגיש שהסחרור מאיץ לפני שהוא מאט, בשלב הזה טייסים נבהלים והופכים כיוון בהגה כיוון"

הכניסה לסחרור נעשתה בסרק, וכשפתחתי את המצערת לכח, הסיחרור האיץ בצורה שלא דמיינתי, הדבר היחיד שאני זוכר מהפעם הראשונה הוא לחץ אדיר באגן מהרתמה שדאגה להשאיר אותי בתוך המטוס, אני רואה בבירור את שתי הכנפיים של המטוס אבל הקרקע מרוחה לגמרי. הרגשתי משותק, עד לרגע שדיויד אומר "אוקי, צא", הדבר הבא שאני זוכר זה פשוט את הגוף מגיב, אינסטינקטיבית, המוח כבוי לגמרי, מנסה לעקל את התחושות מנסה לקבל מידע מהעיניים, מהתחת מכל דבר אפשרי, כמובן ללא הצלחה, אבל הידיים והרגליים שתודרכו – הגיבו.

דיויד מזכיר לי "שים לב, הקצב יעלה ואז ירד" – וכך היה.

כל מה שעבר לי בראש היה, WTF?!

במנהלתית הביתה הוא שאל אותי, "כמה "ספירלות" אתה חושב שעשינו?" עניתי שאין לי שמץ של מושג ושזה הרגיש 10 דקות שאנחנו רק מסתחררים. הוא ענה – זה היה רק 3.

אני מניח שאתם שואלים את עצמכם, למה הסחרור מאיץ לפני שהוא מאט? הוא הסביר, ככל שאף המטוס יהיה גבוה יותר כך אנחנו רחוקים יותר ממרכז המעגל, כאשר אנחנו נחלצים אנחנו צריכים להשיב את העילוי הסימטרי על הכנפיים בכך שאנחנו מורידים את זווית ההתקפה, כתוצאה מכך אף המטוס מתקרב למרכז המעגל, והוא נתן את הדוגמה של סיבוב בהחלקה על הקרח, כאשר המחליק פורש את הידיים והרגלים ה"פירואט" איטי וכאשר מכניס את שניהם למרכז המעגל הפירואט מאיץ.

בשל ריכוז בתרגול המראות ונחיתות, ביצענו רק "טעימה" מהסחרור השטוח, ומייד אספר למה ציינתי את הפרט הזה.

כמעט כשנה לאחר מכן, כאשר אני בוחן את המטוס שבניתי, הגיע הזמן לבדוק את ההתנהגות המטוס בסחרורים.

מדובר במטוס חד מושבי כך שאת כל טיסות הניסוי נאלצתי לבצע לבד, מכיוון שלא זכרתי כמעט בכלל את הסחרור השטוח, חקרתי והתייעצתי עם קולגות על ההתנהגות של המטוס ודרכי ההיחלצות מסחרור שטוח.

גונאר ארמין ידידי מברזיל (גם הוא טייס DR107), אמר לי – הדרך המהירה והטובה ביותר לצאת מסחרור שטוח היא סטיק לפינה הקדמית שמאלית, יחד עם רגל קשה (אתם כבר יודעים, נגדית לסחרור) באופן הזה גם אם תשאיר את המצערת בכח מלא, אתה יוצא ללא כל בעיה.

בגובה 6,000 רגל נכנסתי לסחרור שטוח בפעם הראשונה עם המטוס. המטוס הגיב אחרת מהפיטס, הכוחות שפעלו עלי היו שונים ממה שהרגשתי בזמנו, כח צנטריפוגלי שפועל הצידה, הרגשתי שאני נלחם כדי שהראש שלי ישאר ישר כנגד כח שדוחף לי אותו (את הראש) חזק לצד שמאל.

בשתי הדוגמאות האלה רציתי להמחיש שישנם כוחות ותחושות שאנחנו עלולים לחוות בטיסה, חלקם קיצוניים (סחרורים) וחלקם פחות (הזדקרות) אך כולם עלולים להסיט את הפוקוס שלנו מהטסת המטוס לניסיון להבין מה אנחנו מרגישים, כפועל יוצא הלחץ עולה, שיקול הדעת והריכוז נפגעים, והמטוס מתחיל "לעקוף" אותנו, כאשר הוא עוקף, אנחנו מתחילים להילחם בו כדי להחזיר אותו לאן שאנחנו רוצים – טיסה אופקית וישרה.

אבל, כל מלחמה נגד המטוס, סופה להסתיים בהפסד שלנו הטייסים.

זה אחד הדברים הראשונים שמבינים בטיסות אווירובטיקה וUPRT מעשי, כמו גם החוויה של התחושות במצבים הקיצוניים שהזכרתי וכמובן איך לתפקד בצורה יעילה כדי להביא את המטוס לאן שנרצה.

כך שאם נקלענו למצב, עצם העובדה שאנחנו לא חווים את ההשפעות בפעם הראשונה תסייע בהורדת מפלס הלחץ משמעותית.

כיום, חבר (טייס ותיק) שרכש מטוס אווירובטי, מזמין אותי לטוס איתו כדי להיות טייס ביטחון/מאמן, יש לו ניסיון בתרגילים הבסיסיים והוא מבקש ש"אחדד" אותו ואלמד אותו דברים חדשים.

מידי פעם אני נתקל גם אצלו בתופעות שתיארתי במאמר, ולמרות היותו טייס מנוסה גם באווירובטיקה, ניתן להרגיש בסטיק את ההשפעות הפסיכולוגיות והפיזיולוגיות כאשר המטוס נמצא במצב מוזר או נכנס לאוריינטציה לא צפויה.

את כל טיסות האווירובטיקה שלי אני מבצע לבד (לצערי כרגע עם מטוס חד מושבי), נשאלתי מספר לא מועט של פעמים – איך אתה מבצע תרגיל בפעם הראשונה? מה קורה אם התרגיל מתפקשש?

התשובה היא שאני משתמש באותם עקרונות כפי שמתרגלים בUPRT ע"י טייסים אווירובטים

לא להתנגד למטוס, ולא לתת למטוס "לעקוף" אותי.

אסכם בציטוט שאני מאוד אוהב של ג'ין רוהן

"If you don't use it, you lose it"

ואיך זה קשור אלינו?

בסופו של דבר אנחנו בני אדם, בכל הקורסים והרישיונות שלנו אנחנו לומדים איך להפעיל את המכונה, אבל מה עם ללמוד להפעיל את המכונה שמפעילה את המכונה? הגוף שלנו (עוד נושא מעניין בפני עצמו)

אם נפסיק לתת לגוף שלנו את תחושות האמיתיות כשהמטוס לא מבצע את מה שאנחנו מבקשים – נאבד את התחושות האלה.

ממליץ בחום להתנסות, מעבר לערכים המוספים החשובים זאת חוויה מאוד מהנה, רק תזהרו – זה ממכר.

לינק לסרטון קצר על סחרורים: https://www.facebook.com/share/v/14ZUZSkmUUQ/